中国汽车学会理事长付于武:电池仍是电动车最

 新闻资讯     |      2018-06-12 20:03

  电动车越来越多,哪个政府都没有那么多钱补贴。一旦政府退坡,电动车就退坡。我觉得在前期市场导入的时候政府应该给予补贴,西方发达国家也这么做,中国有环保的巨大压力,但是发展到一定时期之后,应该逐步地退出,靠市场,不然这个产业的发展不会持久。

  现在能起到这么大作用,中国汽车人干得不错,足以为骄傲。现在放开,我觉得也没什么可怕的。我们已经做好了准备,要成为产业强国,要真正地能够参与到全球竞争终有一战,必须过五关斩六将。我是充满信心,我们会越战越勇。

  和讯:对于新能源汽车技术路线,业界的争论一直比较多,最终捋起来大概有七个方向。现在有一种提法,燃料电池和纯电共存发展,什么叫共存发展?燃料电池跟纯电并不存在谁优谁劣,只存在适合国情的问题,这个说法对不对?

  付于武:这个话是完全对的,因为任何一次法规的升级——国Ⅳ升级到国Ⅴ——都不是汽车行业本身的事情。油含硫量过高,内燃机就实现不了清洁,这方面必须是同步的。以前我们跟石化行业交流,他们说脱硫从400PPM降低到50PPM,你知道改造需要花多少钱?内燃机升级也一样花钱,但是这两方升级交汇才使整个的法规能够实现。

  通过参观和考察丰田等汽车企业,看到这些车企都在研发多种新能源技术,付于武认为,“多元化,特别是电动车的多元化技术路线是有益的,因为我们最高境界是节能减排。(技术线路)立足于中国国情,跟国家的能源战略匹配。”

  近期,汽车行业的改革开放进入了“加速期”。近日,发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,据悉,此规定将于年内正式出台。该意见稿表明,国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域;同时,鼓励企业通过股权投资,开展兼并重组和战略合作,联合研发产品,共同组织生产,提升产业集中度,支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革,强强联手,组建具有世界一流水平的汽车企业集团。5月22日,中国降低了汽车的进口关税。在4月的博鳌亚洲论坛上,习主席还提到“尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。

  付于武:要准确全面描述汽车产业未来的发展方向,节能汽车和新能源汽车的路线图是比较好的,没有光说新能源汽车的。节能汽车还有相当大的空间,内燃机的热效率、燃烧效率还可以提高,清洁高效内燃机技术,还有低风阻技术(空气动力学)、低滚阻技术(摩擦学),都有很大改进空间。

  创新链非常有价值,跨产业、跨学科、大的协同比什么都重要。我们组建了四个国家队,轻量化、电动汽车、智能网联汽车、汽车装备联盟,我都是理事长。

  从对方的发展要素中吸取对我有利的,就能立于不败之地。他们曾互相对立、看不起,现在都在悄悄地改变着自己。这就是竞争、市场能力。我当了四个联盟理事长,牵扯到方方面面的人物,我觉得这些细微的渐进式的融合的过程也是一个很有意思的现象。

  三种产品形态也是三条路线:节能汽车的升级,新能源汽车,智能汽车。现在看来,AI技术、人工智能、自动驾驶的发展速度之快,影响之大,涉及面之广也是超出我们想象。要准确描述未来我们汽车产业发展空间,还是按照这三种形态来做比较好。

  当前,发展新能源汽车成为各国汽车产业转型升级的主要方向。付于武认为,“安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的,节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向,要正确地理解。”而考虑到中国的国情和技术发展的科学规律,禁售燃油车要慎之又慎。

  和讯:跨行业没错,现在造车新势力起来了,原来都是做互联网的,比如百度。现在有一个说法,九成的新势力会垮掉,原因就是他们根本不懂汽车总成,造不出车来。这个观点您同意吗?

  付于武,1945年2月出生,1970年毕业于西安理工大学机械系(原北京机械学院),从被分配到一汽哈尔滨齿轮厂开始,曾任中国一汽哈尔滨汽车变速箱厂总工程师,哈尔滨汽车工业总公司总经理。近半个世纪的岁月中,他从汽车企业,转战到政府,再到学会,一直未离开过汽车行业。

  付于武:一切皆有可能,这就是能源战略多元化的重大意义。我还听到有两位院士对锂硫电池有信心,市场能站得住的就是好的,目前还没有一种电池能够完全媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说,从技术上给科技工作者巨大的想象空间。

  他曾主持制订多个技术规范,在全国范围搭建了汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、汽车装备技术创新联盟、车联网产业创新战略联盟,并担任这四个联盟的理事长。

  “市场能站得住的就是好的,还没有一种电池在目前情况下完全能够媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说,从技术上给科技工作者巨大的想象空间。”

  和讯:对于这次对外开放政策的问题,现在可以允许外资独资搞汽车厂,有人就反对,这不是让国外来封锁技术打中国人提供一个更好的理由?中国得到技术更难,中国的市场更容易被占领了。也有一部分人就说没有关系,中国市场足够大。老说足够大这个是不是能解决一切问题?您对于独资汽车公司有什么评论吗?

  付于武:乘用车的电池主要是两大类,一个是磷酸铁锂,一个是三元材料。三元材料相对的能量密度会更高,磷酸铁锂能量低,但它的稳定性更好,三元材料的安全性要差点。我们现在大多数的车企都用的三元材料,不管用什么样的电池,成本要下去,能量密度要上去,这是核心。现在的这一代电池在没有补贴的情况下要做到低成本、高能量还做不到,我们对电池还是有很大的期待。

  现在看,蔚来汽车跟长安合作,跟广汽合作,又跟江淮合作,(新老企业)慢慢就会走到一起,我不知道将来的形态是什么,可能通过资本和技术纽带会出现一些大的集团,有些可能就不会独立存在。我也不能说新的势力会剩几家,但我可以肯定说会剩两家,传统的车企肯定会灭一些,这是肯定的。

  由于特斯拉的出现使全球重新燃起了电动车的热情,对于雨后春笋般的“造车新势力”,付于武语重心长地表示,不要轻谈“颠覆”,“现在的产业逐步成熟,新势力开始跟传统车企合作,传统车企也主动跟互联网企业合作,而且都是战略性的,这就对了,公司申请进场口权需要哪些材料必须从战略上的高度看到未来的趋势。”他相信,会有一种结合的形式,新的企业成长起来,老的企业死掉一些。“130年来从来没像今天这样,变化之快,特别是互联网的出现。所以,这时候唯合作,唯协同才有出路。”

  现在电池成本降的很快,一瓦时1.5元,如果降到9毛、8毛,就乐观多了。如果每公斤突破350瓦时,甚至400瓦时,那我们不用多装这么多电池。试想一个大客车的续航里程300、400公里,要拉几吨电池?问题的核心点还是要有技术的突破。

  和讯:现在业界有个说法,是汽车业的三化:轻量化、电动化和智能化。我看到您曾经表示,并不应该从现阶段就放弃内燃机,因为内燃机改善的余地还很大,这三化是不是有点绝对了?

  内燃机已经很成熟,不需要政府补贴;纯电、混合动力离开政府补贴,依然是价钱比较高,续航里程、能量密度依然不行。路线年单体电池、系统的电池提出了比功率的目标,但是这个目标都是挺难的,现在的核心是如何在安全的前提下保证电池进一步升级。

  这些新势力对传统思维带来了冲击,带来清新的活力。他们方方面面跟传统车企不一样,比如商业模式,他们更善于整合各方面资源,他们年轻,更有冲力。他们也有自己的不足。以特斯拉为例,由于特斯拉的出现才使全球重新燃起了电动车的热情,要没有特斯拉的出现,可能电动车不会有今天,马斯克的贡献是历史性的。特斯拉有几个优势:轻量化,车身是碳纤维,整合资源,用松下的电池,它是智能的,而且是有条件可以自动驾驶,新能源的。但是它在安全方面也出了几次事故,造车第一是安全。智能化的危险更大,中国的场景、路况这么复杂,谈到智能化,它不是车本身,涉及车路、交通、通讯方方面面。在这个意义上讲,学科的融合,跨界合作,产学研深度的融合是当前结构转型的关键。

  我们最高境界是节能减排,要求汽车更节能、更环保、更安全,在这个前提下,汽车要完成动力转型,逐步的用电动化来取代内燃机化。这是个渐进发展的过程。混合动力有弱混、中混、深度混合,比较好地能实现节油、节能;纯电在当前电池的能量密度、功率的状态下可以做到零排放;燃料电池最后排出的是水,也做到了零排放,但它在技术实现难度是很大的。北京pk10投注平台所以,这三种技术才会并存。现代汽车也在花巨资搞燃料电池,但东京现在也只有一座加氢站。

  付于武指出,“电动汽车电池为王,这一代电池还不够,还需要在电池技术上巨大突破。”“还没有一种电池在目前情况下完全能够媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说,从技术上给科技工作者巨大的想象空间。”

  付于武:这个事儿争论已久,准备已久。让国外独资的时间尽可能地往后推,对我们自主来讲是有利的。毕竟中国汽车人真正开始干轿车,全面跟世界接轨,才十几年。能够在中国这么一个激烈的市场上占据了将近一半的市场,实属不易。如果再给我们一点时间我们的成长性更好,但这是国家战略,是对外开放总的形势的要点。我感到骄傲的是,这次总书记在博鳌论坛要进一步扩大开放是拿汽车为例,这次的筹码足够重,如果放到2000年,我们一共加起来100多万辆车,总书记能说吗?

  “安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的,节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向,要正确地理解。”

  和讯:现在咱们的锂电池发展到什么状态了?我感觉业内都比较推崇锂电池这个大的路线,但是也有一些细致的分歧,业内一些人认为咱们国家原来的镍钴锰的三元电池的路线,比韩日镍钴铝的技术路线要来的更加有优势,不知道是什么根据下这种判断?

  在传统汽车上,我们跟国外还是有相当的差距。新能源汽车、智能网联汽车都是汽车,它的安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的。节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向,要正确地理解。在工信部宣布要制定禁售燃油车时间表的同时我就发声了,要对历史负责,要慎之又慎。

  现在还有空气电池、固态电池。固态电池就是电解液是固体,丰田也在开发,前年工程化已经完成,样品已经非常成熟,一个单体就像塑料卡片这么厚。我去年见丰田CTO,他说商业化估计还得10年。这是技术发展成熟的规律,原理出来了,样机也出来了,又能制造出来,也能小批量制造出来,但跟大规模批量的商业化运作完全是不一样的。巨大的成本市场根本接受不了。目前来看,固态电池确实是很有发展空间,但是什么时候能商业化运行我们还要看。

  亲历了汽车行业改革开放的四十年,见证了中国汽车行业的从弱小走向强大,付于武擅于用宏观的视角去观察中国汽车产业,在当前新兴科技和资本重构行业格局的新形势下,他认为,“学科的融合,跨界合作,产学研深度的融合是当前我们在结构转型的时候的关键。”

  付于武:这要跟我们国家的能源战略匹配,技术多元化是一个基本的概念,能源是多元化的,技术路线也会是多元化的,确实不能说哪条路线更好。就电动车而言,它最早的描述到今天还适用,就是三纵三横,三纵就是三种车型,燃料电池、混合动力加纯电。可以看到丰田在整个的技术路线中走在前列,研发投入巨大。

  “我们已经做好了准备,要成为产业强国,要真正地能够参与到全球竞争终有一战,最终必须过五关斩六将。从这个意义上讲我还是充满信心,没什么可怕的。” “我感到骄傲的是,这次总书记在博鳌论坛要进一步扩大开放是拿汽车为例,这次的筹码足够重。”谈到中国汽车行业的发展,中国汽车学会理事长付于武露出了欣慰的笑容,“中国汽车人干的不错,足以为傲。”

  付于武:我也不完全同意,我还是很赞成专家的说法,不分旧势力和新势力,合作共赢才是有将来的。新势力造车一开始出来的时候,传统车企是非常反对的,从我个人来讲,也非常不愿意听到“颠覆”,汽车是一个科技的载体,是技术的载体,必须建立在车的基础上理解方方面面技术的融合。现在的产业逐步成熟,新势力开始跟传统车企合作,传统车企也主动跟互联网企业合作,而且都是战略性的,这就对了,必须从战略上的高度看到未来的趋势。130年来从来没像今天这样变化之快,特别是互联网的出现。所以,这时候唯合作,唯协同才有出路。